Statens Järnvägars 75-årsjubileum, 1931 (1856-1931). Från ånglok till elektrifiering.

Till minne av Statens Järnvägars 75-åriga verksamhet (1856-1931), med ånglok från 1856, och med tillskott av elektrifierade lok 1906. Medaljen utdelad i samband med Staten Järnvägars 75-årsjubileum 1931. Brons 50 mm. Vikt 48,0 gram. Mycket trevligt utförd medalj!

Åtsida: "SJ" under en kunglig krona och därunder "1856", längs kanten landskapsvapnen.
(1856 är det år då Statens Järnvägar startade sin verksamhet under namnet Styrelsen för Statens Järnvägsbyggnader).

Frånsidan: Upptill "1906", därunder ett ånglok, elektricitetens genius glidande på luftledningen, och ett ellok. Nedtill "1931".
(1906 är det år de första elektrifierade loken togs i drift, och 1931 det året Statens Järnvägars verksamhet fyllde 75 år).

Bild 3: Ett av de allra första ångloken som tillverkades i Sverige, detta från 1855.
Bild 4: Ett elektrifierat lok från 1908.

SVERIGES JÄRNVÄGSHISTORIA
Förhistoria
Redan 1829, vid 1828–1830 års riksdag, hade det föreslagits byggandet av en järnväg. Det var Gustaf af Uhr som motionerade om att man skulle bygga någon typ av järnväg i anslutning till Göta kanal. Detta var för övrigt samma år som den berömda lokomotivtävlingen i Rainhill, England. Frågan togs sedan upp igen vid riksdagen 1840–1841, dock utan att något beslutades. En av dem som kom att betyda mycket för byggandet av de första järnvägslinjerna var greve Adolf Eugéne von Rosen.

Han föreslog tre huvudlinjer (med ett flertal sidolinjer):

1: Stockholm–Göteborg via Södermanland, Närke och Västergötland.
2: Stockholm–Ystad genom Södermanland, Östergötland, Småland och Skåne.
3: Stockholm–Gävle över Uppsala.
Därtill kom flertalet sidobanor.

Riksdagen 1844–1845 biföll förslaget på villkor att von Rosen skulle ha inkommit med kostnadsberäkning och fullständig plan innan utgången år 1847, något som von Rosen misslyckades med. Regeringen gav 1852 generalmajoren Carl Akrell, chef för topografiska kåren, i uppdrag att utreda lämpliga sträckningar för stambanor med bilinjer.

Styrelsen för Statens Järnvägsbyggnader - 1856
Det totala genombrottet kom i och med Kunglig Majestäts proposition vid riksdagen 1853–1854. Denna innebar att man föreslog byggandet av stambanor i Sverige och att endast kronan fick bygga stambanor. Mindre järnvägar fick dock anläggas av privata företag med tillstånd av Kungl. Maj:t. Stambanorna undvek kuster av militära skäl och för att ångbåtar skötte denna trafikuppgift.

Slutligen uppdrogs den 22 januari 1855 ingenjören Nils Ericson av konungen att leda anläggandet av stambanorna samt trafiken på dessa sedan de öppnats. På Ericsons hemställan inrättades år 1856 en särskild myndighet för detta ändamål för vilken han blev förste chef, Styrelsen för statens järnvägsbyggnader.

Expansion
De första bandelarna öppnades år 1856. Dessa var Göteborg-Jonsered och Malmö-Lund. I ett meddelande om detta kan läsas "Så vidt ske kan för återstående arbeten och Jernvägens egna transporter, kommer tillsvidare att från och med den 2 december afgå ett Jernbanståg hvarje söckendag med Passagerare och Fraktgods, fråm Götheborg till Jonsered kl. 12 midd. och åter Jonsered till Götheborg kl. 1 midd."

Den 8 november 1862 kunde man öppna hela Västra stambanan sträckan Göteborg C-Stockholm S och hela Södra stambanan Malmö C-Falköping Ranten (senare kallad Falköping C). Samma år inleddes också byggnationen av Norra stambanan, Nordvästra stambanan och Östra stambanan. Nordvästra stambanan Charlottenberg-norska gränsen invigdes redan år 1865 och sträckan Laxå-Kristinehamn öppnades året därpå. År 1866 öppnades också Norra stambanan sträckan Stockholm N-Uppsala och Östra stambanan Katrineholm-Norrköping.

Då Nils Ericson frånträde befattningen som chef för statens järnvägsbyggnader 1863 överfördes uppgifterna för trafiken till Styrelsen för statens järnvägstrafik med en generaldirektör som chef. Fr.o.m. 1882 inordnades Statens järnvägsbyggnader i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och den 1 juni 1888 sammanslogs Styrelsen för statens järnvägsbyggnader med Styrelsen för statens järnvägstrafik och bildade Kungliga Järnvägsstyrelsen, Statens Järnvägar.

Därefter inleddes en närmast explosionsartad utveckling då man organiserade banvakter längs med banorna, inrättade tjänstebostäder åt alla banvakter och åt stationspersonalen, skapade en arkitektavdelning som bestämde stationsutformningar, bestämde hur det fick se ut på banan och på stationsområdena. Exempelvis hade man fram till 1973 en egen trädgårdsavdelning som sysslade med att dekorera stationsrabatterna med växtlighet.